Guerra, IA y cambio climático sacuden los 32 bdd del comercio mundial

10 de ago. (Bloomberg) -- En Marruecos, camiones de una empresa de logística de Connecticut transportan piezas de automóviles y ropa a través del Estrecho de Gibraltar. En Japón, una nueva planta de semiconductores transforma una ciudad agrícola que alguna vez fue tranquila. En Francia, el personal de una planta de baterías aprende a supervisar a sus nuevos colegas: los robots.

     Estos momentos, que pueden parecer inconexos, representan una transformación del comercio mundial. Las tensiones entre Estados Unidos y China y la invasión rusa de Ucrania están llevando a las empresas a acercar las cadenas de suministro a sus propios centros de consumo. Un deseo de alejarse de los combustibles fósiles está estimulando la demanda de materiales esenciales para la electrificación. La inteligencia artificial (IA) está obligando a los empleados a aprender nuevas habilidades para que no sean reemplazados por computadoras. Mucho antes de que estas tendencias se reflejen en los datos de losgobiernos, ya están cambiando el comercio global, que tiene un valor de 32 billones de dólares al año en lo que se refiere al intercambio de bienes y servicios, de acuerdo con la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Rutas comerciales agobiadas

Un buen día, Shelby Alamillo cruza el Río Bravo ocho veces. Conduce a lo largo del World Trade Bridge, cuyos ocho carriles de carretera polvorienta conectan el corazón industrial de México y el sur de Texas.

     Alamillo, un camionero de una compañía llamada Super Transporte Internacional, de 39 años, transporta, o, como él dijo, mueve, autopartes hacia y desde Estados Unidos y México. “Es muy impresionante, todos los remolques que cruzan por día”, dijo.

     Port Laredo, como se llama una de las múltiples puertas de entrada desde México hacia Estados Unido, incluye un aeropuerto, un ferrocarril y cuatro puentes para vehículos. Ningún otro cruce terrestre, marítimo o aéreo de Estados Unidos ha manejado bienes por un valor más alto en dólares diarios que este puerto.           

     Aguacates, muebles y autos se dirigen hacia el norte desde México. Autopartes, maíz y gasolina se dirigen hacia el sur desde Estados Unidos.

     Por ahora, Alamillo puede atravesar el puente en tan solo 10 minutos, aunque una vez a la semana, enfrenta tráfico de entre tres a cuatro horas. El Departamento de Transporte de Texas predice que para 2050 el tiempo promedio de cruce podría alcanzar ocho horas y 47 minutos. Este año, Kia, de Corea del Sur, y Tesla, con sede en Austin, anunciaron planes para la producción de nuevos vehículos eléctricos en el estado Nuevo León, que está al otro lado de la frontera estadounidense y una entidad en la que la inversión extranjera sigue en auge.

     El tráfico está aumentando a medida que Estados Unidos intenta obtener más suministros de México debido a la guerra comercial con China. Maeva Cousin, economista de Bloomberg, calcula que las importaciones estadounidenses de bienes de China han bajado alrededor de 150 mil millones de dólares de donde estarían de otra manera.México está llenando gran parte de ese vacío.

     El puerto de entrada está situado en Laredo, una ciudad de edificios coloniales españoles y un cuarto de millón de residentes. Cerca de allí, los desarrolladores están construyendo millones de metros cuadrados de almacén y espacio industrial debido al aumento del comercio internacional. Los funcionarios locales están presionando para obtener la aprobación federal a fin de expandir el puente a 10 carriles, así como agregar un cruce de ocho carriles al lado, a un costo de al menos 40 millones de dólares. “Probablemente estamos unos años atrasados de donde necesitamos estar”, dijo Gene Lindgren, director ejecutivo de Laredo Economic Development. “Pero tenemos un plan para ponernos al día”.

Se buscan: Robots

Vestidos con ropa blanca protectora de pies a cabeza, los aprendices miran a través de las ventanas las cajas que se mueven a lo largo de una línea de producción automatizada. Los brazos robóticos amarillos están manejando una valiosa carga de piezas para baterías de vehículos eléctricos, que deben ensamblarse en un ambiente sellado para evitar el polvo y la humedad. En el suroeste de Francia, los trabajadores se están preparando para un nuevo tipo de trabajo: supervisar robots.

     Después de sólo cinco semanas de entrenamiento, Ludovic Josien, que anteriormente hizo su carrera en fábricas de automóviles tradicionales, tiene que estar listo para intervenir cuando las máquinas haganalgo mal. “Todo aquí es realmente un mundo nuevo”, dijo. “Todos los protocolos modernos tienen que ser aprendidos y tomados en cuenta muy, muy rápido”.

     Su empleador, Automotive Cells, o ACC, de tres años de antigüedad, desempeña un papel clave en las ambiciones de Europa de desafiar a China en la construcción de baterías para vehículos eléctricos. Los patrocinadores incluyen a Mercedes-Benz Group y Stellantis. Josien está aprendiendo su oficio en lo que ACC llama una “planta piloto”, donde desarrolla productos y métodos de fabricación nuevos en la ciudad de Nersac.

     Luego, se dirigirá 650 kilómetros al norte, a la llamada gigafactory de la compañía en Douvrin. ACC está contratando a dos o tres personas al día a medida que ensambla el personal de dos mil trabajadores que empleara en la fábrica, mientras que los empleados continúan capacitándose para mantenerse al día con la última tecnología. “Tenemos que hacerlo mejor que la competencia y al mismo tiempo movernos más rápido”, dijo Gilles Tardivo, gerente de la fábrica.

Amigos también pueden ser enemigos

Justo al otro lado de la frontera de Detroit, un campo de grava, arena y hierba permanece inactivo en Canadá. Los vientos del cercano lago St. Clair silban a través del sitio. En este día laborable de mayo, dos edificios en forma de almacén se alzan con sus pilares expuestos mientras una bandera canadiense ondea desde una grúa.

     Considere este proyecto en Windsor, Ontario, como un monumento a los riesgos de la política industrial nacional, que puede enfrentar a un país amigo contra otro, incluso cuando están unidos en su deseo de fabricar más cerca de casa en lugar de ensamblar en China. La planta había sido programada para producir baterías para millones de vehículos eléctricos en toda América del Norte. NextStar Energy, una empresa conjunta de Stellantis, propietaria de las marcas de autos estadounidenses Chrysler, Dodge y Jeep, y LG Energy Solution de Corea del Sur, dijo que crearía dos mil 500 empleos.

     Pero NextStar detuvo el proyecto en mayo, diciendo que podría obtener un mejor paquete de ayudas de Estados Unidos. El gobierno de Canadá y el gobierno de la entidad habían ofrecido inicialmente subsidios por valor de mil millones de dólares canadienses (755 millones de dólares). Temerosa de perder un premio económico, la administración del primer ministro Justin Trudeau aumentó en julio la oferta a 15 mil millones de dólares, y NextStar aceptó. En otras palabras, Stellantis y LG extrajeron 14 mil millones de dólares canadienses adicionales de los contribuyentes. No está mal para dos meses sin haber trabajado.

     Antes de que Estados Unidos comenzara a ofrecer subsidios más atractivos, las compañías y Canadá habían estado satisfechos con un acuerdo menos generoso, de acuerdo con Flavio Volpe, presidente de Automotive Parts Manufacturers’ Association de Canadá. Esta estrategia de negociación y la respuesta del gobierno, dijo, “se convertirán en un caso de negocios para estudiar”.